Na tržištu nafte ponovo se događa ono što je do pre nekoliko meseci delovalo malo verovatno: evropski tankeri vraćaju se ruskoj nafti i to u velikom stilu.
U Briselu je formalno i dalje na snazi ograničenje cene, ali praksa na moru govori nešto drugo. U realnim tokovima trgovine, gde se novac okreće brže nego političke odluke, evropske kompanije ponovo ulaze u igru i pritom ostvaruju ogromne prihode.
Podaci sa sistema za praćenje brodova jasno pokazuju da se ruska nafta danas kreće rutama koje su se nedavno tek otvarale.
Tankeri sada idu ne samo ka Indiji i Kini, već i ka Keniji i Indoneziji. To je promena koja ne dolazi sama od sebe. Tržište je uzdrmano posle sukoba u Iranu, što je u Aziji izazvalo deficit nafte, a tamo gde postoji manjak – cena brzo raste i pravila se menjaju u hodu.
Jedan brod, Sikinos I, postao je simbol tog obrta. Ogroman tanker dug 276 metara, sa kapacitetom do 157 hiljada tona, trenutno plovi Južnim kineskim morem sa ruskom naftom i planira da pristane 3. maja na Tajvanu.
Sam podatak da ruska nafta stiže i tamo govori koliko se lista kupaca proširila. Vašington je u međuvremenu privremeno izuzeo rusku naftu od pojedinih ograničenja, što je dodatno otvorilo vrata ovom prometu.
Sikinos I nije izuzetak, već deo mnogo šire slike. Reč je o floti od nekoliko desetina evropskih tankera koji su se vratili transportu ruske nafte uprkos sankcijama Evropske unije.
Samo grčke kompanije imaju najmanje 59 brodova na tim rutama, raspoređenih kroz 12 kompanija. Zajedno mogu da prevezu oko 58,5 miliona barela – praktično količinu koju Indija kupuje od Rusije na mesečnom nivou. U novcu, to znači više od 5,5 milijardi dolara robe u jednom ciklusu transporta.
U tom poslu posebno dominiraju brodovi klase Aframax i Suezmax, sa kapacitetom od 105 do 159 hiljada tona. Oni opslužuju baltičke i crnomorske luke Rusije, a procene govore da bi grčki brodovlasnici u aprilu mogli držati i do 20 odsto ukupnog ruskog izvoza nafte morem.
To je manje nego 2023. kada je udeo evropskih tankera išao i do trećine, ali i dalje dovoljno da igra ključnu ulogu.
A gde je tu ograničenje cene koje je postavila Evropska unija? Na papiru, ono i dalje postoji i iznosi 44,7 dolara po barelu. U stvarnosti, međutim, azijski kupci plaćaju rusku naftu i preko 100 dolara.
Razlika je očigledna i upravo tu se krije ključ cele priče. U novim uslovima energetskog tržišta, koje je dodatno uzdrmano dešavanjima na Bliskom istoku, formalna pravila gube na značaju kada brodovi masovno prevoze naftu kupcima spremnim da plate više.
Ni sama Evropska unija, zanimljivo, nije otišla do kraja. U dvadesetom paketu sankcija nije uvedena zabrana transporta ruske nafte evropskim tankerima, već je odluka odložena uz konsultacije sa partnerima iz G7. To praktično znači da je prostor za poslovanje ostao otvoren, makar privremeno.
Zarada u tom prostoru je ogromna. Prema podacima Reutersa, mesečni transport iz baltičkih luka do Indije za tanker klase Aframax u martu je dostizao 22 do 23 miliona dolara.
U aprilu je cena pala na oko 15 miliona, ali je i dalje značajno viša nego u februaru kada je bila između 10 i 12 miliona. Ako se pogleda unazad, razlika je još drastičnija – u ranijim godinama, čak i pod sankcijama, takav transport je koštao svega 5 do 8 miliona dolara.
Stručnjaci već duže vreme ukazuju na još jedan važan detalj: evropski tankeri nude nešto što drugi često ne mogu – osiguranje i pravni okvir koji olakšava trgovinu. Upravo zato posrednici i kompanije često biraju evropske brodove. Nije slučajno što je šef Sovkomflota Igor Tonkovidov u razgovoru za Interfaks govorio o nelojalnoj konkurenciji iz Evropske unije.
Tu se otvara i pitanje koje se sve češće postavlja u energetskim krugovima: ko zapravo zarađuje na ruskoj nafti. Ako se u ruskim lukama ona formalno prodaje po ceni koja se uklapa u ograničenje, a na krajnjem tržištu dostiže preko 100 dolara po barelu, razlika ostaje negde između. I to ne mali deo – odlazi brodovlasnicima i posrednicima koji učestvuju u transportu i organizaciji posla.
Podaci ruskog Ministarstva ekonomskog razvoja pokazuju da je prosečna cena nafte Urals u martu iznosila 77 dolara po barelu. Istovremeno, prema Reutersu, u lukama isporuke tokom marta i većeg dela aprila kupci su plaćali više od 100 dolara. Ta razlika, očigledno, nije nestala – samo je promenila ruke.
Cela slika deluje kao tipičan primer kako tržište funkcioniše kada se političke odluke sudare sa realnom potražnjom.
Evropski tankeri, ruska nafta i azijska tražnja – sve se to sada prepliće u sistemu gde pravila postoje, ali se istovremeno i zaobilaze.
I dok brodovi nastavljaju da plove između Baltičkog mora i Azije, ostaje otvoreno pitanje koliko dugo će ovakav model moći da funkcioniše pre nego što se ponovo promeni pravac igre.
