Nemačka automobilska industrija suočava se sa krizom kojoj se za sada ne nazire kraj, a sve je više znakova da dosadašnje mere više nisu dovoljne da zaustave gubitak konkurentnosti i gašenje radnih mesta.
Nekadašnji simbol nemačke industrijske moći danas prolazi kroz možda najteži period u modernoj istoriji. Prodaja automobila stagnira, skupa transformacija fabrika za proizvodnju električnih vozila ne donosi očekivane rezultate, dok proizvođači iz Kine sve snažnije osvajaju tržište.
Kako piše švajcarski list Neue Zürcher Zeitung, posledice su već vidljive širom Nemačke, a naredne godine mogle bi doneti još dublje promene.
Jedan od najupadljivijih primera nalazi se u gradu Sarluis na granici sa Francuskom. Nekadašnji Fordov gigant, otvoren još 1970. godine od strane unuka Henrija Forda, decenijama je predstavljao simbol nemačke automobilske ere. Sa njegovih proizvodnih traka sišlo je gotovo 16 miliona automobila, među kojima su bili Escort, Fiesta i Focus.
Danas je slika potpuno drugačija. Nekoliko pomoćnih objekata i parking prostora već je srušeno, železnička veza više ne postoji, a početkom naredne godine planirano je rušenje hale C. Poslednji Ford Focus proizveden je u novembru. Radnici su ostavili potpise na tom automobilu, koji je potom poklonjen gradu i izložen u muzeju kao podsetnik na hiljade izgubljenih radnih mesta i jednu završenu industrijsku epohu.
Sličan scenario mogao bi da sačeka i druge fabrike. Kriza u najvažnijoj nemačkoj industrijskoj grani ne pokazuje znake popuštanja. Hiljade radnih mesta već su ukinute, ali sve više stručnjaka upozorava da ni to možda neće biti dovoljno.
Posle pada izazvanog pandemijom proizvodnja jeste delimično obnovljena, ali je i dalje za oko 1,5 miliona vozila manja nego 2016. godine. Slaba tražnja dovela je do toga da mnoge fabrike rade sa jedva polovinom kapaciteta.
Broj novih registracija automobila u Nemačkoj pao je 2020. godine ispod tri miliona vozila i od tada se zadržava na približno istom nivou. U Evropi je 2019. prodato skoro 16 miliona automobila, dok će do 2025. taj broj pasti na 13,3 miliona.
Posebno bolan udarac za nemačke proizvođače stigao je iz Kine. Tržište koje je godinama predstavljalo glavni motor rasta više ne donosi rezultate kao ranije. Volkswagen je 2019. godine u Kini prodao oko 4,2 miliona vozila, dok će do 2025. taj broj pasti na približno 2,7 miliona.
Kako bi zaštitile preostali tržišni udeo, kompanije sve češće premeštaju proizvodnju upravo u Kinu. Cilj je smanjenje troškova, ali i približavanje lokalnim kupcima. Paralelno s tim, proizvođači šire prisustvo u zemljama poput Mađarske.
Nemačko udruženje automobilske industrije VDA nedavno je iznelo veoma sumornu procenu budućnosti sektora. Predsednica VDA Hildegard Miler upozorila je da visoki porezi, skupa energija, rast troškova rada i preterana birokratija postepeno pogoršavaju uslove proizvodnje u Nemačkoj. Prema procenama, do 2035. godine automobilska industrija mogla bi da izgubi ukupno 125.000 radnih mesta.
Ipak, nisu svi proizvođači podjednako pogođeni. BMW za sada pokazuje veću otpornost od konkurencije. Odlazeći direktor Oliver Cipse izjavio je da njihove fabrike rade punim kapacitetom. Tokom 2025. godine BMW će proizvesti više od milion automobila u Nemačkoj, što predstavlja oko četvrtinu ukupne domaće proizvodnje.
Kompanija je u modernizaciju glavne fabrike u Minhenu uložila oko 650 miliona evra, a od naredne godine tamo će se proizvoditi isključivo električni automobili. Ipak, još veći iznos, oko dve milijarde evra, BMW je usmerio u novu fabriku u mađarskom Debrecinu.
Sličnim putem ide i Mercedes. Ovaj proizvođač ulaže više od milijardu evra u proširenje fabrike u Kečkemetu, čime će kapacitet biti povećan na 300.000 vozila godišnje. Proizvodnja A klase seli se iz Raštata u Mađarsku, gde bi trebalo da se sklapa i električna verzija C klase EQ. U Nemačkoj će ostati pre svega proizvodnja luksuznih modela poput S klase u Zindelfingenu kod Štutgarta.
Takva strategija nije slučajna. Luksuzni automobili donose veću zaradu, pa su visoki troškovi rada manje problematični nego kod jeftinijih modela. Prema istraživanju konsultantske kuće Oliver Wyman objavljenom prošle godine, Nemačka ima najveće troškove rada u automobilskoj industriji na svetu — oko 3.300 dolara po vozilu.
Godinama to nije predstavljalo nepremostiv problem jer je Nemačka imala tehnološku prednost. Međutim, prema oceni koautora studije Danijela Hirša, kvalitetni automobili danas se mogu proizvoditi i van Nemačke. Iako oznaka „Made in Germany“ i dalje ima veliku vrednost, pitanja troškova i efikasnosti postaju sve važnija.
Posebno težak izazov stoji pred Volkswagenom. Krajem 2024. godine kompanija je sa sindikatima postigla kompromis kojim je predviđeno smanjenje oko 50.000 radnih mesta u celoj grupaciji radi godišnje uštede od četiri milijarde evra. Tada je obećano da će ključne fabrike ostati otvorene i da neće biti prinudnih otpuštanja.
Međutim, među zaposlenima raste zabrinutost da li će ta obećanja moći da budu održana. Predstavljajući godišnje rezultate, direktor Oliver Blume istakao je da su troškovi u fabrikama već smanjeni za 20 procenata, ali je istovremeno priznao da dosadašnji napori nisu dovoljni.
„Poslovni model koji nas je održavao decenijama više ne funkcioniše na isti način“, upozorio je Blume.
Volkswagen je 2019. godine isporučio gotovo 11 miliona vozila, dok će tokom 2025. taj broj pasti na nešto manje od devet miliona. Ozbiljniji rast se za sada ne očekuje.
Posebnu neizvesnost oseća fabrika u Cvikauu, jednom od najvažnijih Volkswagenovih proizvodnih centara. Od 2020. godine tamo se proizvode isključivo električni automobili, uključujući model ID.3. Sindikalni predstavnik IG Metall Tomas Knabel kaže da zaposleni veoma dobro razumeju koliko je situacija ozbiljna.
Broj zaposlenih već je smanjen sa 11.000 na 8.000. Fabrika prolazi kroz duboku reorganizaciju kako bi povećala efikasnost, ali neizvesnost oko budućnosti i dalje ostaje.
Dodatni problem predstavlja složena struktura vlasništva. Porodice Porše i Pih žele veću profitabilnost i stabilne dividende, dok Donja Saksonija, koja poseduje 20 procenata Volkswagena, nastoji da spreči zatvaranje fabrika.
Među mogućim rešenjima pominje se i saradnja sa kineskim proizvođačima. Premijer Donje Saksonije Olaf Lis predložio je mogućnost uključivanja kineskih partnera u proizvodnju na nemačkom tlu. Kao jedan od kandidata navodi se proizvođač električnih automobila Xpeng, u kojem Volkswagen poseduje udeo od 2023. godine.
Međutim, ni to možda neće biti dovoljno. Danijel Hirš smatra da bi zajedničko korišćenje fabrika sa kineskim kompanijama moglo da posluži samo kao privremeno rešenje. Dugoročno, upozorava on, nemački proizvođači mogli bi da se suoče sa još kvalitetnijim i još jeftinijim kineskim automobilima.
Posebnu zabrinutost izaziva razvoj takozvanih „tamnih fabrika“ u Kini. Reč je o gotovo potpuno automatizovanim postrojenjima koja funkcionišu uz minimalno ljudsko učešće. Ako takvi pogoni budu izgrađeni u Evropi, konkurentska prednost kineskih proizvođača mogla bi dodatno da poraste.
Razlika je ogromna i u samoj složenosti proizvodnje. Dok nemačke fabrike često koriste više od 15.000 pojedinačnih delova, kineske fabrike funkcionišu sa svega oko 3.000 komponenti. Zbog toga će evropski proizvođači morati mnogo brže da automatizuju proizvodnju.
Prema oceni stručnjaka, prirodno smanjenje broja zaposlenih više neće biti dovoljno da se očuva konkurentnost.
Ipak, u Sarluisu se nazire i drugačiji scenario. Od nekadašnjih 4.500 radnih mesta ostalo je manje od hiljadu, ali preostali radnici će najmanje do 2032. godine biti zaduženi za snabdevanje vlasnika Fordovih vozila rezervnim delovima.
Veliki deo nekadašnje fabrike kupio je razvojni holding pokrajine Sar i potom ga prodao farmaceutskoj kompaniji Vetter. Na toj lokaciji gradi se novi pogon u kojem bi za pet godina trebalo da radi oko 2.000 zaposlenih.
Život se, dakle, nastavlja. Samo bez automobila.
