Iako je ustaljeno mišljenje da je Jugo Amerika bio najveći poslovni aražman SAD i SFRJ, Newsweek otkriva kako je bivša Jusoslavija mogla da u Ameriku izveze avione vredne 10 milijardi dolara
Verovatno to i jeste istina, ali, dok se „jugo“ uz bezbroj ispravki i viceva izvozio u SAD, tiho, daleko od očiju javnosti, spremao se novi posao, za koji je ovaj sa automobilima bio „mala maca“.
Naime, Savezna direkcija za promet i rezerve proizvoda sa posebnom namenom (što je rogobatan naziv za nešto što je poznatije pod nazivom „Jugoimport – SDPR“, državna kompanija za prodaju oružja, vojne opreme i transfera tehnologije) u tajnosti je spremala proboj na američko tržište, i to sa najlepšim i najuspešnijim avionom koji je bivša Jugoslavija ikad imala – „galebom“. Čisto poređenja radi, za osam godina izvezeno je oko 160.000 vozila „jugo“ i ukupna zarada se kretala oko 600 miliona dolara, a posao sa avionom „galeb“ bio je vredan neverovatnih 10 milijardi dolara.
[adsenseyu1]
Javnost nikada nije saznala detalje tog ugovora, niti je znala da su upravo u trenucima raspada SFRJ vrata za ekonomski oporavak bila najšire otvorena. Partner u ovom ogromnom poslu trebalo je da bude „Dženeral dajnamiks“, najveća i najmoćnija kompanija za proizvodnju aviona na svetu u to vreme. Čovek koji je u ime bivše Jugoslavije stavio potpis na ugovor sa „Dženeral dajnamiksom“ pristao je da za Njuzvik otkrije kako im je to pošlo za rukom.
Odličan avion
Nenad Gojković tada je bio šef marketinga i strateškog planiranja u SDPR i ključni čovek u kreiranju projekta dovođenja aviona „galeb“ (G-4) u Sjedinjene Američke Države.
„Taj projekat nisam radio sam, a dao sam mu naziv ‘Sarajevo’ jer sam tamo rođen i to je, pored Dubrovnika, najlepši grad na svetu. Kada o svemu tome razmišljam sada, 25 godina kasnije, mogu da kažem da taj posao nije bio važan samo zbog novca već i zbog osećaja da smo se prvi put približili najmoćnijim nacijama na svetu i da naši stručnjaci mogu da se usavršavaju. Imali smo sjajnu perspektivu“, kaže on.
Ideja da avion G-4 uopšte može da uđe na američko tržište javila se sasvim slučajno. Nakon što je izvesno vreme proveo u Mostaru, u fabrici „Soko“, koja je i pravila G-4, Gojković je krajem osamdesetih dobio ponudu da pređe u Beograd i da za potrebe SDPR radi na razvoju marketinga i planiranja. Nekako je upravo u tom periodu Američko ratno vazduhoplovstvo donelo odluku da zameni svoje stare avione koji su im služili za obuku borbenih pilota.
Bila im je potrebna posebna letelica na kojoj bi svi piloti imali osnovnu obuku. Pentagon je planirao da raspiše tender za oko 900 letelica pod nazivom JPATS (Joint Primary Aircraft Training System). Gojković je tu video dobru priliku: „Objektivno, naš G-4 je bio preskup za to što su Amerikanci želeli, ali znao sam da imamo odličan avion. Znao sam da moramo da pokušamo.“
[adsenseyu1]
U oktobru 1989. započeta je čitava operacija, a već mesec dana kasnije G-4 je bio i zvanično nominovan na konkursu u Pentagonu. Gojković je osmislio način na koji će se G-4 približiti ključnim ljudima u američkom vazduhoplovstvu. Prvi korak je bio da se angažuje neki poznati stručni novinar, koji bi napisao seriju tekstova o avionu. Vojni ataše u jugoslovenskoj ambasadi u Americi, pukovnik Dragan Ikonomović, odabrao je Džefrija Etela, poznatog pilota i novinara, koji je u Beograd došao već početkom 1990. i napisao seriju članaka, koji su u stručnim časopisima objavljeni tek nekoliko meseci kasnije.
„Kada sam prvi put uživo ugledao avion G-4, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno jer je komforna i pregledna. U letu sam napravio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima“, napisao je tada Etel.
Drugi korak koji je Gojković osmislio bio je dovođenje grupe američkih vojnih pilota koji bi testirali G-4. U toj misiji lično im je pomogao Lari Velš, glavnokomandujući američkog vazduhoplovstva, koji je jednoj od jugoslovenskih delegacija koje su ga posetile početkom 1990. objasnio sve uslove tendera i ugovorio dolazak dve vojne delegacije, koje bi predvodio komandant Komande za obuku vazduhoplovaca, general Robert Ouks.
Prva grupa od tri pilota stigla je početkom maja 1990. i oni su četiri dana leteli iz Beograda, Zadra i Podgorice, a onda je došao general Ouks. Gojković kaže kako je odmah po sletanju u Batajnicu bio neverovatno ljut. Razlog je bilo bespotrebno zadržavanje u vazdušnom prostoru Italije, koja je takođe imala ponudu svojih aviona na tenderu u Pentagonu i koja je znala da se Jugoslavija prijavila na isti tender.
Prema Gojkovićevim rečima, učinili su sve da general Ouks ne sleti u Beograd: „Ali ovaj drčni oficir, nakon dva sata mrcvarenja u vazduhu, odbrusio im je i na svoju inicijativu ušao u vazdušni prostor Jugoslavije. Sam je pilotirao „boingom 707“. Odmah nakon sletanja samo je promenio kombinezon i kacigu i krenuo da leti na G-4.“
U njegovoj ekipi bila je i žena, mornarički pilot i kapetan Lin En Merten, instruktorka za kovit (najteži položaj u kojem se pilot može naći u vazduhu, trenutak kada se letelica obrušava i ponire, a u isto vreme okreće po raznim osama). Gojković ističe kako su svi iščekivali njen komentar jer će se nakon toga znati da li je G-4 spreman za američko tržište ili nije. Mediji su zabeležili da je rekla: „Na G-4 sam izvela najlepše kovite u životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku.“
Ambiciozan plan
Ali, uprkos svim dobrim ocenama, G-4 je imao i svoje manjkavosti, ali i problem što se na američko tržište nije moglo ući bez podrške nekog od tamošnjih partnera. To je čitavu ovu operaciju moglo uništiti.
Jugoslovenska delegacija saznala je da na tenderu šansu imaju samo firme koje će raditi u kooperaciji sa američkim kompanijama. Ostali bi imali iste šanse samo pod uslovom da njihov avion bude jeftiniji i do 50 odsto. Smatralo se da to nijedna zemlja nije mogla sebi da priušti. Gojković odlučuje da u februaru 1990. otvori kancelariju u ambasadi u Vašingtonu i tu uspostavlja prve kontakte sa „Dženeral dajnamiksom“, s kojima niko nije bio u kooperaciji jer, kako kaže, niko nije verovao da bi oni, toliko veliki i moćni, mogli ikoga da izaberu, a posebno ne neke autsajdere iz Evrope.
„Na prvom sastanku bili su otvoreno sumnjičavi“, tvrdi Gojković.
Nakon četiri meseca on se u Vašingtonu ipak sastao s Rojsom Kaplingerom, jednim od vodećih ljudi u „Dženeral dajnamiksu“ i direktorom plasmana aviona F-16 u svetu. Odmah nakon tog sastanka Kaplinger je došao u posetu Jugoslaviji i uverio se u proizvodne mogućnosti u fabrici „Soko“ u Mostaru, kao i u tehnološke standarde u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu.
„Bio je potpuno oduševljen i avionom i Jugoslovenima. On je bio pukovnik i neverovatan pilot, koji je imao preko 700 noćnih sletanja na nosače aviona“, kaže Gojković.
Delegacije su se sretale još nekoliko puta tokom godine, a u decembru je usledila procena aviona G-4 od strane planera „Dženeral dajnamiksa“. Oni su krajem 1990. računali da bi iz fabričkih hala u Teksasu, iz svog pogona u Turskoj i mostarskog „Sokola“ trebalo da izađe oko 5.000 G-4 reprojektovanih za Američko ratno vazduhoplovstvo, za preobuku pilota NATO i za druga tržišta, najkasnije od 1994. Stručnjaci u Beogradu procenjivali su da bi proizvodnja konstrukcije i dodatne opreme okvirno iznosila oko dva miliona dolara i, kada se taj broj pomnoži sa planiranih 5.000 aviona, dolazi se do iznosa od 10 milijardi dolara.
I samom „Dženeral dajnamiksu“ je bilo veoma važno da nađe „novu zvezdu“ svojih pogona jer je u to vreme njihov glavni program F-16 otprilike dosezao svoj zenit i moralo se razmišljati o novom tipu aviona, dok je njihov strateški bombarder B-2, koji se takođe pravio u Fort Vortu u Teksasu, još bio u fazi ispitivanja. G-4 je, po svemu dotad viđenom i učinjenom, imao veliku perspektivu. Nakon svih ovih sastanaka i međusobnih upoznavanja, za jugoslovensku stranu više nije bilo važno da li će proći na tenderu koji je raspisao Pentagon, jer je proizvodnja sa „Dženeralom“ bila zagarantovana. Bilo je planirano da G-4 u američkoj izvedbi dobije veći i komforniji kokpit, da mu se poveća nosivost i da mu se promeni motor, koji bi bio jači, tiši i sa manjom potrošnjom.
Da bi se dogovori dodatno „zacementirali“, Gojković i njegovi saradnici dosetili su se da Anton Tus, komandant Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane SFRJ, otputuje u Ameriku. „Išao je kao u uzvratnu posetu. To smo mi izmislili da kao naš komandant vazduhoplovstva ide u uzvratnu posetu američkom komandantu, iako ovaj nikad pre toga nije bio u Jugoslaviji.
Planirano je bilo i da se sastane sa Kolinom Pauelom, koji je u to vreme bio prvi Afroamerikanac načelnik združenih oružanih snaga SAD. Kod njega je trebalo da se zadrži nekih 15 minuta, a ostao je sat i po. Tada smo znali da je posao pri kraju. Delegacija koju sam vodio još jednom je otišla u Teksas, gde su nas tako dobro primili da su nas upoznavali sa članovima porodice“, kaže Gojković i dodaje da je tada potpisan i memorandum o zajedničkom radu u plasmanu aviona G-4 u svet, na odabrana tržišta.
„Planirano je bilo da oni rade čitav marketing i lobiranje, kao i snabdevanje u Americi i u NATO, dok bismo mi bili više okrenuti trećim zemljama i nesvrstanima.“
Nerazumna odluka
Ali početkom 1991. već su se osećale prve naznake rata. Nacionalizam je divljao prostorima nekadašnjeg bratstva i jedinstva, a svaka od republika postajala je sve agresivnija. Gojković kaže da ga je američki vojni ataše u Beogradu Džin Visnant na jednom prijemu u aprilu 1991. umirivao da će sve biti u redu jer uskoro u Jugoslaviju dolazi američki državni sekretar.
„Celu zbrku u vašoj zemlji srediće Vol strit i Džejms Bejker, koji dolazi u junu“, rekao je tada Visnant Gojkoviću.
I zaista, Bejker je došao i doneo čudan poklon tadašnjim novim šefovima republika. Ček na šest i po milijardi dolara, koje bi Jugoslavija dobila bespovratno, ali samo pod jednim uslovom – da se svi sporovi reše mirno i bez oružja, kaže Gojković. Inače, ukupan dug SFRJ neposredno pre raspada zemlje iznosio je 20 milijardi dolara.
„Međutim, Slobodan Milošević ga je tada upozorio kako ne treba da se meša u unutrašnju politiku suverene zemlje i Bejker se sa čekom vratio u Ameriku“, seća se Gojković. Nakon toga bilo je sasvim sigurno da planirano predstavništvo u Vašingtonu neće biti otvoreno, da će „Dženeral dajnamiks“ pronaći novog partnera, a nešto kasnije se saznalo da je u konkurenciji od devet aviona Pentagon na tenderu izabrao „bič pilatus PC-9 Mk2“.
Iako su mu se mnogi divili i poredili ga sa dva njemu najbliža suparnika, francuskim „alfa džetom“ i britanskim „hokom“, on je i dalje bio neuporedivo konkurentniji jer mu je cena bila daleko niža i kretala se oko 3,5 miliona dolara s kompletnom opremom.
„Galeb“, ili kako su ga novinari prozvali „supergaleb“ (G-4), danas se više ne proizvodi. Ostao je u naoružanju bivših jugoslovenskih zemalja, a samo šest primeraka se nalazi van prostora nekadašnje SFRJ. Unija Mjanmara, nekadašnja Burma, uspela je da ih kupi pre raspada Jugoslavije.
„Tamo te avione toliko vole i cene da u njih ulaze u patofnama“, kaže Gojković. Sada je ostalo svega četrdesetak aviona, a ukupno ih je napravljen 91. Nema više ni Vazduhoplovno-tehničkog instituta Žarkovo, sada je to Vojnotehnički institut, nema ni nekadašnje fabrike „Soko“ u Mostaru, pokradena je i uništena za vreme rata, jedino još postoji SDPR, koji i dalje za potrebe države trguje oružjem i tehnologijama.
Da glupost lako može da otera pamet, sasvim je jasno, ali da li su građani znali za posao vredan 10 milijardi dolara i još šest i po milijardi dolara bespovratne pomoći? Uprkos raznim teorijama o tome kako se i uz čiju pomoć nekadašnja Jugoslavija raspala u krvi, Nenad Gojković nema dilemu o tome ko je uništio zemlju, a samim tim i priliku da se potpiše najveći ugovor koji je Jugoslavija ikad videla: „Mi smo sami sebi odsekli i ruke i noge.“
Želimir Bojović (newsweek.rs)
