Sjedinjene Države gube još jedan rat: Gubitak pomorske nadmoći skupo košta Ameriku

Sjedinjene Države suočavaju se sa opasnošću da izgube još jednu stratešku bitku, čiji bi ishod mogao da odredi bezbednost zemlje tokom narednog veka.

Ovoga puta sukob se ne vodi na kopnenim frontovima, već u brodogradilištima, trgovačkim lukama i na pomorskim putevima od kojih zavisi funkcionisanje svetske ekonomije. Problem je utoliko ozbiljniji što je američka industrija decenijama slabila upravo u oblasti koja je nekada predstavljala jedan od temelja njene globalne moći.

Vojna i ekonomska snaga oduvek su bile neraskidivo povezane sa kontrolom mora. Američki pomorski strateg iz 19. veka Alfred Tajer Mehen tvrdio je da su države koje gospodare morima tokom istorije praktično upravljale svetom.

Iako razvoj bespilotnih sistema i savremenih tehnologija stvara utisak da je takvo doba prošlo, više od 80 odsto svetskog teretnog transporta i dalje se odvija morskim putem.

Kako piše Njujork tajms, Sjedinjene Države danas na sopstvenom iskustvu otkrivaju koliko je skupo odricanje od industrijske osnove pomorske nadmoći. Zemlja koja je sedamdesetih godina prošlog veka proizvodila pet odsto svetske brodograđevinske tonaže i zauzimala vodeće pozicije u pomorskoj industriji sada učestvuje sa svega 0,2 odsto.

Koreni tog pada nalaze se u političkim odlukama donetim tokom administracije predsednika Ronalda Regana. Vašington je tada odustao od državne podrške komercijalnoj brodogradnji, posle čega se proizvodnja ubrzano preseljavala u druge zemlje, prvenstveno Japan i Južnu Koreju.

Istovremeno, završetak Hladnog rata i smanjenje američkih vojnih izdataka tokom devedesetih godina pogodili su i brodogradnju namenjenu oružanim snagama.

Dok su američka brodogradilišta gubila kapacitete, Kina je krenula suprotnim putem. Peking je izgradnju brodova i razvoj pomorske industrije proglasio strateškim prioritetom, a tokom protekle dve decenije kineska proizvodnja dostigla je obim koji je približno tri puta veći od američkog.

Presudnu ulogu imala je dugoročna državna podrška. Kineska vlada je 2006. godine uključila brodogradnju među sedam strateških industrija koje su morale ostati pod kontrolom državnih preduzeća. Devet godina kasnije, 2015, brodogradnja je svrstana među deset prioritetnih sektora koji treba da obezbede vodeću ulogu Kine u svetskoj trgovini.

Američka strategija zasnivala se na drugačijoj računici. Kompanije su u inostranstvo premeštale ne samo proizvodnju brodova već i brojne druge delove industrijskih lanaca.

Američki kapital odlazio je u Kinu, dok su potrošači u SAD dobijali jeftiniju robu. Međutim, cena takvog ekonomskog modela bili su izgubljeni poslovi, slabija pouzdanost lanaca snabdevanja i, u pojedinim slučajevima, ugrožavanje nacionalne bezbednosti zarad neposredne finansijske koristi.

Razmere nastale neravnoteže posebno su vidljive u trgovačkoj floti. Kina danas raspolaže ne samo većim brojem vojnih brodova nego i neuporedivo većim komercijalnim kapacitetima. Dok Sjedinjene Države imaju manje od 200 prekookeanskih trgovačkih brodova u relevantnom delu svoje flote, kineska flota broji približno 5.500 plovila.

Takav odnos snaga otvara pitanje da li bi Vašington uopšte mogao da pobedi Peking u nadmetanju za kontrolu najvažnijih svetskih pomorskih trgovačkih puteva. Posebno ozbiljan scenario predstavlja eventualna kineska vojna blokada Tajvana, kada bi sposobnost održavanja pomorskih komunikacija mogla da odlučuje o ishodu sukoba.

Problem nije ograničen na trgovinu. Komercijalni brodovi prevoze najveći deo tereta potrebnog američkim oružanim snagama, uključujući snabdevanje tokom ratnih operacija. Kada bi Kina povukla svoja plovila iz međunarodnog transporta, posledice bi mogle ozbiljno da pogode američku ekonomiju i nacionalnu bezbednost, ali i sve druge države koje zavise od kineske trgovačke flote.

Takva mogućnost nije bez presedana. Tokom pandemije Kina je privremeno obustavila isporuke pojedinih sredstava lične zaštite namenjenih zdravstvenim radnicima, pokazujući koliko zavisnost od jednog velikog dobavljača može postati problem u kriznim okolnostima.

Poremećaji u međunarodnom pomorskom saobraćaju već su postali sve učestaliji. Konsultativna pomorska grupa, koja okuplja kompanije odgovorne za više od petine svetskog teretnog prometa, nedavno je upozorila da blokade pomorskih puteva i prekidi u lancima snabdevanja više nisu izolovani događaji. Problemi u Ormuskom moreuzu, Sueckom i Panamskom kanalu postaju deo nove realnosti međunarodne trgovine.

U takvim okolnostima brodovi, luke i trgovačke rute pretvaraju se u strateške tačke globalnog geopolitičkog nadmetanja. Kontrola nad njima omogućava državama da utiču ne samo na protok robe već i na ekonomske i bezbednosne odluke svojih konkurenata.

Zbog toga Kina i Rusija ubrzano razvijaju alternativne pravce transporta, naročito preko Severnog ledenog okeana. Rusija polaže pravo na kontrolu nad delovima arktičkih pomorskih puteva, dok je jedna kineska kompanija nedavno pokrenula nedeljnu liniju preko Arktika, kojom se putovanje u odnosu na tradicionalnu rutu može skratiti za čak 40 dana.

Odnos snaga u ovom regionu dodatno pokazuje američko zaostajanje. Rusija i Kina zajedno raspolažu sa približno 60 ledolomaca, neophodnih za bezbednu plovidbu u visokim geografskim širinama, dok Sjedinjene Države imaju samo tri takva plovila namenjena arktičkim operacijama.

Upravo je taj nedostatak jedan od razloga zbog kojih je administracija američkog predsednika Donalda Trampa intenzivirala saradnju sa Finskom. Ideja o zajedničkom razvoju ledolomačke flote pojavila se još tokom njegovog prvog mandata, a nastavila je da se razvija pod administracijom Džozefa Bajdena.

Bajdenova administracija prepoznala je saradnju sa Finskom i Kanadom kao mogućnost za jačanje industrijskih veza među saveznicima u NATO. Reč je o politici poznatoj kao frendšoring, koja podrazumeva premeštanje strateški važnih proizvodnih kapaciteta u prijateljske i savezničke države.

Na samitu NATO 2024. godine ova strategija dobila je konkretniji oblik potpisivanjem memoranduma o razumevanju. Tramp je zatim, tokom drugog mandata, u oktobru 2025. postigao sporazum sa Finskom o nabavci 11 ledolomaca. Četiri broda predviđena su za izgradnju u finskim brodogradilištima, dok bi preostalih sedam trebalo da bude izgrađeno u SAD uz korišćenje finskog znanja i tehnologije.

Značaj Arktika ubrzano raste zbog globalnog zagrevanja i topljenja leda, koje otvara nove komercijalne puteve na krajnjem severu. Istovremeno se zaoštrava nadmetanje za istraživanje i mapiranje regiona, kao i za pristup velikim nalazištima prirodnog gasa i mineralnih sirovina.

Rusija ponovo militarizuje Severni morski put, podsećajući na praksu iz vremena Hladnog rata. Za Sjedinjene Države, koje žele da zadrže prisustvo u ovom području, snažnija ledolomačka flota više nije samo pitanje transporta već i vojnog i ekonomskog uticaja.

Iako Amerika i dalje prednjači u oblastima kao što su nuklearne podmornice i visokotehnološka pomorska oprema, zagovornici snažnije odbrambene politike godinama upozoravaju na nedostatak manjih, pokretljivijih brodova dvojne namene. Takva plovila mogu se graditi brže i jeftinije, a koristiti za komercijalne i vojne potrebe, što postaje posebno važno u uslovima poremećenih lanaca snabdevanja.

Globalno brodograđevinsko tržište takođe prolazi kroz duboku promenu. Umesto jedinstvenog sistema međunarodne trgovine, postepeno nastaju odvojene mreže flota povezanih sa pojedinim državama i grupama kompanija. U kriznim situacijama te mreže mogu da sarađuju, ali i da funkcionišu nezavisno, u skladu sa sopstvenim strateškim interesima.

Bivši Bajdenov savetnik za nacionalnu bezbednost Džejk Salivan zbog toga je poručio da su brodovi postali „novi čipovi“. Njegova ocena zasniva se na uverenju da Sjedinjene Države, zajedno sa saveznicima, moraju da razviju znatno veću industrijsku samostalnost u pomorskom sektoru, slično naporima uloženim u domaću proizvodnju poluprovodnika.

Tramp je, sa druge strane, najavljivao stvaranje takozvane zlatne flote, oslanjajući se i na ideju izgradnje novih bojnih brodova. Ipak, njegova trgovinska politika prema Kini pokazuje znatno složeniji pristup od otvorenog ekonomskog sukoba.

Američka administracija suspendovala je mere iz odeljka 301 Zakona o trgovini iz 1974. godine, usmerene protiv kineske dominacije u brodogradnji i pomorskom transportu. Posle američko-kineskih razgovora krajem septembra 2026. šire trgovinsko primirje produženo je do 10. januara 2027. godine, mada je za produženje posebne suspenzije američkih lučkih naknada kineskim brodovima bilo potrebno dodatno formalno odobrenje.

Takva politika pokazuje da Tramp, uprkos oštroj retorici i velikim najavama, nije dosledan zagovornik potpunog ekonomskog suprotstavljanja Kini. Međutim, unutar američkog Kongresa postoji značajna podrška obnovi domaće pomorske industrije, i to među predstavnicima obe velike stranke.

U aprilu 2025. republikanski senator iz Indijane Tod Jang i demokratski senator iz Arizone Mark Keli podržali su zakonodavnu inicijativu „Brodovi za Ameriku“, poznatu kao SHIPS for America Act. Cilj predloga je obnova američke brodogradnje kroz povećana ulaganja u obrazovanje i pripremu stručnih kadrova, kao i osnivanje posebnog fonda za pomorsku bezbednost.

Takav fond funkcionisao bi po modelu mehanizama kojima se finansiraju američki aerodromi i auto-putevi. Sredstva bi se prikupljala i koristila dugoročno, bez potrebe da Kongres svake godine iznova odobrava celokupno finansiranje. Time bi brodogradilištima bila omogućena stabilnija ulaganja, a razvoj industrije manje bi zavisio od promena političkih prioriteta.

Moguće je da Kongres odloži raspravu o ovom pitanju do završetka međuizbora. Ipak, brodogradnja će verovatno ostati važna politička tema, između ostalog zato što su Viskonsin, Mičigen i Pensilvanija istovremeno značajni centri američke pomorske industrije i savezne države koje mogu odlučujuće uticati na izborni rezultat.

Dodatni podsticaj obnovi flote predstavlja sve češće korišćenje strateških pomorskih prolaza kao sredstva političkog i vojnog pritiska. Iran, Kina, Huti i drugi akteri pokazali su da kontrola ili ugrožavanje ključnih transportnih pravaca može imati posledice daleko izvan neposrednog područja sukoba.

U uslovima jačanja geopolitičkih napetosti i globalnog merkantilizma, u kojem države sve više koriste trgovinsku politiku za ostvarivanje nacionalne moći, pitanje američkih pomorskih kapaciteta postaje neodvojivo od ukupne strategije nacionalne bezbednosti.

Bivši oficir američke ratne mornarice i Trampov savetnik za brodogradnju Džeri Hendriks izneo je još 2020. godine zanimljivo tumačenje kineske strategije. On smatra da je Peking možda izvukao pouke iz sloma kineske moći krajem 19. veka, kada je zemlja bila izložena pritisku evropskih kolonijalnih sila.

Prema toj oceni, Kina danas sprovodi pomorsku strategiju koja podseća na model uspostavljen pre više vekova kroz delovanje holandske i britanske Istočnoindijske kompanije. Suština tog pristupa nije samo posedovanje snažne ratne flote, već preuzimanje kontrole nad međunarodnim lancima snabdevanja, trgovačkim putevima i infrastrukturom koja omogućava funkcionisanje svetske ekonomije.

Američko napuštanje sopstvenih brodograđevinskih kapaciteta zato se pokazalo kao strateška greška sa dugoročnim posledicama. Ekonomska korist od jeftinije strane proizvodnje nije nadoknadila gubitak industrijske samostalnosti i slabljenje sposobnosti zemlje da održava sopstvenu pomorsku moć.

Kongres sada ima priliku da preokrene takav razvoj događaja kroz industrijsku politiku koja uživa podršku i republikanaca i demokrata. Obnova izgubljenih kapaciteta neće biti brza, ali bi dugoročno i dosledno finansiranje moglo da vrati deo američkih pozicija u svetskoj brodogradnji.

Propuštanje te prilike značilo bi nastavak zavisnosti od pomorske industrije konkurentskih država upravo u trenutku kada kontrola mora ponovo postaje jedno od ključnih pitanja globalne moći.