Poremećaj u snabdevanju naftom iz Persijskog zaliva prerastao je u mnogo ozbiljniji problem za svetsko tržište goriva, a posebno za dizel i avionsko gorivo.
Ključ problema nije samo količina nafte koja nedostaje, već vrsta sirove nafte koju veliki deo postojećih rafinerija mora da koristi.
Lari Džonson tvrdi da problem nije izazvan ukrajinskim napadima na ruske rafinerije, već događajima koji su počeli 28. februara, kada su SAD i Izrael napali Iran i kada je zatvoren Ormuski moreuz. Time je zaustavljen veliki deo dotoka nafte iz Persijskog zaliva.
Efekat nije bio trenutan. Tankeri napunjeni pre zatvaranja moreuza nastavili su put i bilo im je potrebno između 30 i 45 dana da stignu do odredišta.
Zbog toga se tokom marta i prve polovine aprila još nije video pun obim problema. Posle toga države su počele da koriste strateške rezerve, čime je nedostatak privremeno ublažen.
Najvažnija razlika odnosi se na takozvanu kiselu, odnosno sirovu naftu sa većim sadržajem sumpora. Rafinerije namenjene preradi te vrste nafte ne mogu jednostavno da zamene sirovinu bez tehnoloških ograničenja.
Iz te prerade dobijaju se srednji destilati, među kojima su dizel i avionsko gorivo. SAD proizvode velike količine lakše nafte poput West Texas Intermediate, ali je, prema podacima iznetim u razgovoru, samo oko 30 odsto američkih rafinerija prilagođeno toj vrsti sirovine, dok je oko 70 odsto namenjeno težoj nafti sa većim sadržajem sumpora.
SAD su pre zatvaranja Ormuskog moreuza iz Persijskog zaliva uvozile približno osam do deset odsto potrebne sirove nafte te vrste. Kako su strateške rezerve počele da se smanjuju, posledice prekida postale su vidljivije.
Dodatni udar predstavlja prekid saudijskog Istočno-zapadnog naftovoda prema Janbuu na Crvenom moru. Tim pravcem prolazilo je oko četiri miliona barela dnevno, a procena je da njegovo ponovno pokretanje neće biti brzo.
Džonson tvrdi da čak ni Rusija nema dovoljno slobodnih kapaciteta da nadoknadi količinu koja je nestala sa tržišta Persijskog zaliva. Prekid predstavlja oko 20 odsto globalne ponude ove vrste sirove nafte, zbog čega problem opisuje kao strukturni deficit.
To znači da rast cena nije samo kratkoročna tržišna reakcija. Ako nedostaje sirovina za koju su rafinerije konstruisane, problem se ne rešava jednostavnim povećanjem proizvodnje neke druge vrste nafte.
Upravo zato najveće posledice možda tek dolaze. Dizel pokreće kamionski transport, poljoprivredne mašine i veliki deo industrijske logistike, dok je avionsko gorivo ključno za vazdušni saobraćaj.
Problem koji je počeo daleko od krajnjih potrošača tako se prenosi kroz čitav lanac. Kada strateške rezerve više ne mogu da prikrivaju nedostatak fizičke ponude, tržište počinje da pokazuje koliko je poremećaj zapravo veliki.
