U Evropskoj uniji od 30. oktobra na snagu su definitivno stupile nove carine na kineska električna vozila, pošto je njihovo usvajanje tokom glasanja početkom oktobra podržalo deset zemalja članica, dok je 12 bilo uzdržano, a pet protiv. Time je podržana ranije formulisana privremeno važeća odluka Evropske komisije.
Na udaru petogodišnjih carina su tri kineske kompanije: BYD, „DŽili“ i SAIC, a visina novouvedenih carina se razlikuje od proizvođača do proizvođača – najbolje je prošao BYD, kojeg su regulatori Unije „častili“ sa tarifom od 17 odsto, dok je SAIC, zbog nedovoljne saradnje sa evropskim inspektorima, progutao najgorču pilulu: čak 35,3 odsto.
Ovo sve povrh uniformne carine od deset odsto koja već postoji odranije na sve automobile proizvedene u Kini. To praktično znači, da, recimo, SAIC, mora da se suoči sa opterećenjem od ukupno 45,3 posto.
Argument Evropske komisije kojim se pravdaju ti penali je da su kineske kompanije stekle nefer prednost tako što su u svojoj zemlji dobile pomoć lokalnih vlasti, vlade i državnih firmi u svim elementima: od poreskih olakšica, preko jeftinijih kredita i popusta na zemljište, do baterija i litijuma po sniženim cenama.
Nož u srce nemačke industrije
Svrha carina je da zaštite automobilsku industriju EU od kineskog dampinga i gubitka domaćeg tržišta, no, interesantno, njihovom uvođenju se najviše protive upravo neki od onih koje bi one trebalo da štite – nemački proizvođači automobila.
Naime, Nemačka, kao i Slovačka, u kojoj je mnoštvo fabrika koje pripadaju nemačkim auto gigantima, glasale su protiv njih, javlja agencija Rojters.
NJima se, između ostalih, pridružila i Mađarska, koja neguje jake ekonomske odnose sa Pekingom i u Debrecinu privodi kraju izgradnju megafabrike električnih baterija za automobile za potrebe kineskog giganta CATL, čija je svrha, između ostalog, da podrži prodor kineskih električnih vozila u Evropu.
Uznemirenost u nemačkim preduzećima je velika, jer u trenutku kada zbog visoke cene energenata i repromaterijala gube kompetitivnost, te su prisiljena da posegnu za masovnim otpuštanjem radnika i zatvaranjem fabrika, ona moraju i da brinu o eventualnom odgovoru kineskih vlasti koji bi mogao da pogorša njihovu poziciju na najvećem stranom tržištu, kineskom. Ilustracije radi, grupa „Folksvagen“ je 2023. godine u Kini prodala 3,23 miliona vozila, a u SAD 329.000.
Japanski časopis posvećen ekonomiji i politici Nikei Azija preuzeo je tekst nemačkog autora o stanju u tamošnjoj auto-industriji – japanski stručnjaci i novinari ne mogu da obuzdaju interesovanje za neverovatni krah „Folksvagena“, dojučerašnjeg ogorčenog konkurenta „Tojote“ za tron najvećeg proizvođača i prodavca vozila na svetu, i za seriju štrajkova u fabrikama „Mercedes–Benca“, „Poršea“ ili BMW-a.
Pad „Folksvagena“ oličen je u nedavno javno saopštenom zatvaranju (najmanje) tri fabrike i otpuštanju desetina hiljada radnika.
Dakle, upravo u času kada, i zbog pada potražnje za automobilima i u Kini i Evropi, slavna kompanija iz Volsfburga prvi put u svojoj istoriji poseže za tako dubokim i bolnim rezom, na snagu, stupaju nove carine EU protiv jeftinih (i kvalitetnih) kineskih električnih vozila.
One mogu, strahuje se u Nemačkoj, isprovocirati vlasti u Pekingu da uzvrate uvođenjem tarifa na nemačka vozila sa motorima na unutrašnje sagorevanje.
Autor teksta Jens Kastner, naime, prenosi japanskom čitalaštvu činjenicu da je upravo najteže kažnjeni kineski proizvođač SAIC zapravo strateški partner „Folskvagena“ u Kini, te da ta nemačka kompanija, baš kao i „Mercedes–Benc“, koji ima zajedničko preduzeće sa kineskim „DŽilijem“ (koji se našao pod udarom nove EU carine u iznosu od 18,8 odsto), pati usled značajnog pada potrošnje stanovništva u Kini, zbog čega je poslednje što im treba da fabrike u Kini u kojima imaju vlasnički udeo od 50 odsto dođu pod udar evropskih sankcija (Inače, „BYD“, koji važi da je najbolje odgovorio pitanjima i zahtevima inspektora EU, te stoga pretrpeo najmanju kaznu, čisto je kineska kompanija).
Berlin protiv Brisela
Kastner prenosi i reči nemačkih poslovnih ljudi koji kažu da je teško, odnosno skupo izvoziti nemačka električna vozila u Kinu i da je isplativije i razložnije proizvoditi ih u Kini skupa sa lokalnim partnerima i onda uvoziti u Nemačku.
Odluka Evropske komisije da uvede tarife protiv EV kineskog porekla pod izgovorom da su fabrike u toj azijskoj zemlji primale subvencije od centralne i lokalnih vlada koje su im dale nefer prednost u odnosu na preduzeća iz EU sada onemogućava sprovođenje te strategije.
Istovremeno, EU je električne automobile američke kompanije „Tesla“ koji se prave u Kini podvrgla bitno nižim tarifama nego pomenuta tri kineska preduzeća (samo 7,8 posto).
I to, blago rečeno, zbunjuje nemačke poslovne ljude, koji su, kazuje članak u japanskom časopisu, nezadovoljni jer im nije pruženo jasno objašnjenje za taj dvostruki standard.
Ipak, gigapostrojenje „Tesle“ u Šangaju, kapaciteta čak 750.000 vozila godišnje, jedina je fabrika automobila u Kini koja je u potpunom stranom vlasništvu, pa birokrati EU stoga možda mogu da se pravdaju da su je poštedeli većih carinskih penala pošto ona nema tako duboke veze sa kineskim vlastima kao fabrike u punom ili polovičnom domaćem vlasništvu.
Predstavnici nemačke auto-industrije, međutim, imaju drugih, opravdanih razloga za kritički stav prema Briselu i zahteve da Evropska komisija preispita svoju politiku prema električnim vozilima kineskog porekla.
Za njih, razvoj proizvodnje domaćih električnih vozila na evropskom kontinentu kroz konkurenciju sa jeftinim kineskim vozilima neopterećenim visokim carinama predstavljalo bi manju štetu od kaznenog odgovora kineskih vlasti i pogoršanja poslovnih odnosa koje može prouzrokovati proterivanje sa tržišta EU kineskih preduzeća s kojima imaju višedecenijsku saradnju i kolosalne zajedničke projekte u najmnogoljudnijoj zemlji sveta.
Carine EU, naravno, ne štete u toj meri francuskim i drugim proizvođačima automobila (koji nisu pod okriljem krupnih nemačkih grupa), pa nije čudo da su njihovo usvajanje podržavali Pariz i Rim.
Do sada, kineske vlasti su na istragu o državnim subvencijama koju je sprovodila Evropska komisija i koja je rezultirala uvođenjem novih carina, odgovorale otvaranjem sličnih istraga u vezi svinjskog mesa, mlečnih proizvoda i pojedinih alkoholnih pića iz EU.
Odnosno, one nisu poduzimale kaznene mere protiv evropskih proizvođača automobila na svojoj teritoriji.
Sada kada je jasno da se Evropska komisija nije predomislila i uslišila molbe kineske
vlade da odustane od carinskih penala, poslovni ljudi i ekonomisti u Nemačkoj i Kini s nestrpljenjem očekuju reakciju vlade u Pekingu.
U Aziji i dalje postoji nada da bi vlada u Pekingu i Evropska komisija mogle da nastave pregovore i iznađu neko po kineske kompanije blaže rešenje kojim bi mogao biti izbegnut kovitlac šireg trgovinskog rata.
(Ilja Musulin / RTS)
Najnovije i najvažnije vesti i analize na našem Telegramu – Prijavi se
